函館市における自家用乗用車の今後の動向

函館市における自家用乗用車の今後の動向

山　本　　能　史

　

序

　昭和48年以降、世界は石油資源有限論を背景に、エネルギー政策の転換に迫られている。
　特に石油資源の殆んどを海外に依存する我が国においては、より真剣にその対応を考えなければならない時期にきている。
　又、政府も代替エネルギー政策の転換に迫られており、国の重要課題としてとり上げているが、特に乗用車については不要不急な乗り物で、ガソリンをむだ使いしていると頭からきめつけている議論もある。
　このような考え方は、大量輸送機関に恵まれている大都市に住み、車の重要性を肌で感じることがなく、単に机上で交通問題を論じているからではないだろうか。
　何故ならば、鉄道は線的交通手段であり、それ自体で完結せず、アクセスとしてバス、路面電車等の援助が必要であるのに対して自動車は、面的交通手段で戸口性があり、トリップをそれだけで完結させることが出来る等のすぐれた特性を持っていると考えるからである。
　それでは個人が保有する自家用乗用車(マイカー)の普及状況、その利用実態、現在問題になっているエネルギー効率から、全国的なべースではあるが、建設省道路局企画課、末永係長の文献を参考に、今後の動向を分析してみたい。

1. マイカーの晋及状況
　一般に普及状況を検討する場合には、主に次のようなことが考えられる。

1) 保有台数の推移
2) 1人当りの国民所得と自動車価格
3) 都市規摸(構造)と機能性
4) 運転免許の普及率

　まず、保有台数(乗用車)の推移についてみると、図一1のように営業乗用車が殆んど横ばいなのに対して、自家用乗用車の保有台数は急激に増加したのが解る。
　また、旅客輸送分担率についてみると、図一2のとおり、乗用車類が昭和30年の2%から、52年には37%を占めるまでに、急増している。
　走行キロでは、昭和30年の32.4%から、昭和52年の91.3%と飛擢的で、これに関連する旅客輸送人キロも著しい増を示している。(図一3、図一4)
　しかし、乗用車の保有台数が、増加したなかで、はたして”マイカー”と呼ばれている車はどれ位あるのだろうか。
　分類は可能でめるが、こ札を統計数値として表わすのは非常に困難であるので、大半を占める自家用乗用車の数値を代用したい。
　また業態別に分類すると次のとおりである。

※自家用乗用車事業用・・・・・主に法人が保有するもの(社用車等)
　　個人用・・・・・普通世帯の保有するもの

であり、この分類からもわかるように、 “マイカー”は個人用で普通世帯に限定されるが、日本自動車協会の調査によれば、図－1からも解るように、普及率が昭和40年の57%から昭和52年には49%の全世帯の約半数になり、この間約9倍に増加した。
　マイカー元年といわれた昭和41年に初めて10世帯／台のレベルを割って以来、乗用車は昭和51年には、 2世帯／台の壁を破り、更にその普及の度を高めつつあることが表－1にわかる。
　次に乗用車の普及水準と所得水準との関連を都道府県別にみると、図－5に示すように1人当り所得水準の高い都市については相対的に普及率が低く、むしろ水準の低い地方において普及率が高くなっている傾向がわかる。
　このことは都市部では、人口密度が高く公共的大量輸送機関が発達していることで、地方では1人当り所得水準が相対的に低くても、乗甲車は必需品となっている。
　さらに乗用車の普及率を、市、郡別にみると、図一6のとおり、12大都市の35.2%を最低として、世帯数が少ない市になるにしたがって普及率は上昇しており、町村部の56.3%が最高となっている。
　これは、我が国経済の高度成長によって地方における人々の行動半径が活発化し、個人所得の上昇とともに個々の交通手段としての戸口性が充分ある乗用車の需要が高まつた結果であるといえる。
　さらに世帯年収階層ごとの世帯主職業別普及率については、図一7をみてもわかるように、年収200万円までは、各職業別世帯とも差異はないが、それ以上になると、農業世帯の普及率が産業、勤労世帯に比べて著しく大きくなっている。

2. マイカー利用の実態
　用途としては、図一8に示すように、第1が「通勤」で次いで、「仕事・商用」「レジャー」「買物・中事」となっている。
　これを世帯職業別にみると、通勤が最も大きいのは勤労世帯の約60%であり、次に農業世帯の約50%となっており、産業世帯は20％と少なく、これに代って「仕事・商用」が、50%をこえ、それぞれの職業の特性が表われている。
　ちなみに農業世帯で通勤が多いのは、兼業農家が多いことが言える。
　また、公共交通機関の便利度の度合いからみてみると、図一9でわかるように便利度合が低くなるにしたがって、「通勤」「買物・用途」の割合が増加しており、便利度の高い所では逆にレジャーなどの割合が高い。
　さらに交通時間の短縮、戸口性、物を運搬する必要性、複数の目的を廻る等に便利なことから、中小企業、及び個人経営では個人所有の車を社用として利用しているのが多い。
　以上のように種々の用途に役立っているがその中でも機能別にみて最も重視されているのは、図一10のとおりであり、地域によって特徴が出ているものの戸口性の魅力" "緊急時の使用" "緊急時の使用" "公共交通機関の代用"となっており、我々の生活と密着しつつ、将来において少々の経済変動があっても、このパターンは永続すると思われる。

3. エネルギー消費効率
　エネルギーの消費効率、大量輸送機関、乗用車別についてみると、乗用車は他の交通機関に比べて7～8倍のエネルギーを消費し、効率が大幅に悪い。
　しかし、効率を比較する場合には単なる運行エネルギーだけでなく、それの附帯するエネルギーの消費について考慮すると考えるならば、主に次のようなことが考えられる。

1 運行エネルギー：運行するためのエネルギー
2 ラインホールエネルギー：路線の建設、維持、修善、車両生産に消費されるエネルギー
3 モーダルエネルギー：駅へのアクセスに要するエネルギー

　現在、建設省道路局では各種交通機関のエネルギー消費効率を試算し、東京や地方中核都市別に検討しており、その中間報告結果を図－11に示す。
　この図からも解るように、モーダルでみると、国鉄に比べて自家用乗用車が悪いのは、全都市圏に該当するが、ここで東京で5倍、地方中核都市の長崎で2.5倍となっており、この結果をみて推測すると、農山漁村を連絡するローカル線のエネルギー効率についてもかなり悪いと思われる。
　以上、全国的なべースで種々の観点から分析してきたが、限りあるデータの中から、函館市についてのマイカーの将来の動向を分析してみた結果、次のようである。

4.函館市における乗用車保有台数の推移について
　前にものべてあるように我が国の保有台数は急激な伸びを示し、アメリカに次いで、世界第2位であるということは、周知のところであるが、このことについて函館市の揚合も例外ではなく、昭和43年3万台であったものが、 53年になると8.6万台と堅実な伸びを示していることが図－11、表－2からわかる。
　次に全車保有台数のうち、乗用車と他車がどのようなかかわりを持って推移してきたかをみてみることにする。
　モータリゼーションの初期には、貨物車によってささえられてきた保有台数も、図－12に示すように、貨物車類と乗用車の構成比率が逆転し、 72%と欧米型の普及構造に転換していることがわかり、自動車社会の成熟期へ突入したと考えてもよいものと思われる。
　それでは、函館の普及状況は世界のどのレベルにいるのだろうか。
　次の項目でみることにする。

5.急速に縮まった西欧との格差
　乗用車保有台数で、人口を除すと乗用車普及率(人/台)が求まり、それを図－13で比較すると自動車先進国でめる西欧諸国の丁度、10年前の水準であることがわかる。
　しかし、わが国および函館市のモークリゼーションのスピードは西欧のそれをはるかにしのぐ勢いであり、今後ますます西欧との格差は縮まるものと予想される。
　また、1項でのべているように、1台当りの普及世帯数を函館の場合についてみてみると表－3から図－14に示すようになる。
　このように、昭和43年に5世帯／台を超えて以来昭和52年で2世帯／台の壁をやぶり、普及水準を高めつつあるのである
　さて、このように保有台数が堅実に伸びている背景には何があるのだろうか。それを次の項でみてみることにする。

6.所得向上と価格安定に支えられた普及水準
　わが国の経済は昭和30年代 "所得倍増"故政策に見られるように、高度経済成長にささえられ、順調に所得がのびてきたのである。
　と同時に自動車産業においても量産体制が進み、自動車価格の安定化傾向の中で相対的な割安感を強めることにより、普及のテンポを早めてきたのである。
　図－15は所得と車両価格の関係を示したものであるが、昭和40,年には2.8年働かなければ1台の乗用車が購入できなかったのが、 50年では1年の所得で購入できることになり、割安感が進行し、普及水準の向上に少なからず影響を与えてきたようである。
　また図－16にガソリン1リットル当りの価格と保有台数をプロットしてみた。
　昭和48年に始まったオイルショック以来、急激に値上りしはじめた価格もついに150円代に突入してしまいそうな勢いである。がソリンの200円時代も、そう遠い将来ではなさそうであるが、しかし、図一16をみてわかるように、ガソリンの高騰が自動車の保育にどれだけのブレーキがかかるかは疑問視されることである。
　昭和48年のオイルショック時においては、日本経済はインフレ、ゼロ成長、そしてガソリンは需給バランスの崩れから一挙に1.7倍にもはね上ったにもかかわらず、乗用車保有率は前年比7%強と着実に普及してきたのである。
　そして53年からの石油不足から、政府は「石油節約対策」をおし進め、先般の新聞等にも発表されたように、着々とその効果は表われているようであるが、引き続き、55年節約対策を決定し、実施したところである。参考までに、表一4にその内容を示してみた。
　また、その後の節約強化策として高速道路の法定最高速度を時速100キロメートルから80キロメートルヘ引き下げること等を検討するこにになっている。
　したがって工不ルギー対策は、「節約」という形で、石油資源有限論を展開していくだろうと予測されるのである。
　3項中で乗用車のエネルギー消費効率が悪いことが指摘されたが、自動車メーカーでは、燃料消費節約対策と真剣に取りくんでいるのも事実のようである。
　それは、燃料節約型エンジンの開発でめり、当面はディーゼルエンジンの改良推進である。
　従来、ディーゼル車はガソリン車に比べ、騒音、振動、運転性能などが落ちるといわれていたが、最近ではそれらの性能も大幅に改善され、ディーゼルのもつ燃費特性に非常に大きな期待が寄せられ、ちなみにガソリン車と比較した場合、燃費が一般的に20～50%減(米国環境保護庁調べ)といわれ、このため近年世相を反映し、ディーゼル乗用車は驚異的に普及しているのである。
　このように、自動車メーカーは国民の暮らし、世相、世界経済等に敏感に反応し、需要拡大攻勢をかけてくるのである。
　図一18に乗用車(新車)を購入する際の買替率を表わしたものを示したが約60％の人が3年以内に購入しているのがわかる。乗用車の耐用年数は6年となっており、廃車措置がとられるまでは中古車として売りに出され、その結果、自己の生活に合致した乗用車を購入するのが、簡単になっているのである。
　したがってオイル不足といわれる今日以降においても、保有台数は着実に伸びるだろうと思われるのである。

7. くらしと自動車
　自動車とは便利なものである。まして乗用車となると、その空間はプライベートの揚であって、公共乗物とちがい、その車内ではまったく自由なのである。乗りあわせる人間も他人であることはなく、家族や知人等といった親しい間柄の人間に限られ、いろいろな会話やおしゃべりができ、必然的にその間柄で行動しようとする時は、他に類のない機動力を発揮するのである。ここに表－5値から図－19に核家族の割合推計と1世帯当りの人口推計をしたものを示してみた。
　このように着実に核家族化し、一世帯当りの人口も減少傾向を示しているが、この家族構成にとって、定員4人から5人の車はまとまって行動するにふさわしい乗物なのである。
　しかしいくら便利で購入希望が強くても運転免許証の交付を受けなければどうしようもないことなのである。
　そこで、その取得率の推移について考えてみることにする。
　警察庁交通局運転免許課資料によると、自動車運転免許の保有者は昭和53年末現在、 3,354万人であり、 18歳以上の有資格者の約4割にものほる。男性だけでは、実に65%にも達しているという。
　特に25歳～35歳では10人中9人近くが、免許保有しており皆免許時代到来の様相を早しているのである。そこで免許取得率を時系列で将来推計してみたところ、昭和75年で77%の人が免許保有する結果となったのである。
　さて、ここで図－14、表－2を使い、乗用車普及率(1台当り世帯)推計を検討することにした。乗用車普及率の極限値を設定し、ロジンティックカーブによると次のようになる。

8.保有台数の推計
　第1項から第7項まで、我々を取りまく生活環境面から保有台数の推移について考えてきたわけである。
　その結果として、市総人ロ、乗用車普及率、免許取得率等の相関分析により方程式を決定した。

① 総人口と乗用車普及率(1台当り世帯)を将来に相関させた場合
　　y=17.381－0.495X(r=0.995) X：総人口
　　y：普及率
② 免許取得率と乗用車保有台数を将来に相関させた場合
　　y=0.3x－5.895 (r＝0.995) X：免許取得率
　　y：保有台数
③ 免許取得率と世帯当り人]を将来に相関させた場合
　　y=4.01－0.028x (r=－0.995) X：免許取得率
　　y：世帯当たり人工
④ 免許取得率と乗用車普及率を将来に相関させた場合
　　y=6.232－0.1115x (r=0.995) X：免許取得率
　　y：乗用車普及率
⑤ 乗用車普及率とその保有台数を将来に相関させた場合
　　y=3.1065－1.3350x (r=0.992) X：乗用車普及率
　　y：保有台数

　以上の①～⑤式までのうち、①式について将来人口35万人で普及率0世帯／台となるので、将来値に難がある。又②式から④式までは、免許取得率は時系列式で77%になると予測したが、この相関式では77%を代入すると170,000台にもなり、潜在的諸問題(例えば、ぺーパードライバー、1人で何種もの免許を取得している等)を含んでいると考えられることから、これにっいても将来値に難がめる。
　したがって、のこる⑤の乗用車普及率とその保有台数を将来値し、相関させる公式を採用することにした。

y(t)=31.065－13.350x(単位：万台) x：乗用車普及率
y：保有台数(年)

この方程式に、第6項で求めた将来乗用車普及率推計値を代入し、次の結果を得た。
　この値と昭和75年乗甲車1台当り人口(人/台)から求めた値との平均値を採用した結果が次表のとおりであるが、更に函館圏街路交通(総合都市交通体系)調査における昭和75年の乗用車保有台数推計値との整合性について検討した結果大差がないという結論に達した。
　なお、エネルギー問題や経済変動に大きな関連性があるのにかかわらず、伸展する要因とはやはり現状の情報化時代に欠かす事が出来ない "時間価値" とか "交通の質" 等ではないだろうか。
　これからも利用者は種々の要因を考慮し、しかるべく選択をするであろう。
　末筆ながらここに資料の収集、データの解析等に助力下さった同僚の米谷富幸氏に対し、深く感謝する次第である。

(函館市建設部都市計画課計画係長)

参考文献
1) マイカーの利用の動向；建設省道路局企画課末永純司
　　　　　　　　　　　　　　　くらしとマイカー
2) 函館市統計書；函館市

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