札幌市の発展と交通体系づくリ

札幌市の発展と交通体系づくリ

宮　村　　英　雄

小野塚　勇一

札幌市企画調整局計画部交通計画課長

札幌市企画調整局計画部交通計画係長職

まえがき
　明治のはじめに,未開の石狩原野を拓くにあたり北海道開拓の拠点として計画的に建設された都市,これが札幌である。
　街区構成は, 東西に防火帯としての大通りを,南北に運河としての創成川を基軸として配し,本通を11間(20m),仲通を6間(11m)として街づくりが実施された。
　それから100有余年,札幌市は今や人口150万人を擁する大都市に成長し,「日本列島における北の拠点都市」としての位置を確立するようになった。
　面積は,約1,118km²あり,その大きさは(福島県)いわき市,静岡市についでわが国で第3位の広さを有しており, このうち約半分の5,699km²が都市計画区域となっている。
　以下,本市の発展に対応して,交通体系づくりがどのように行われてきたかについて,その概要を述べることとしたい。

　

１札幌市の概況

(1) 人口の推移
　札幌市の人口は,昭和60年5月1日現在で153万人を超え, 全国5番目の人口規模を持つ都市となっており,その人口増加率は,他の大都市に比べ,きわだって伸び率となっている。また,対道内シェアは,上記時点て27%にも達している。
(2) 産業別就業者数の推移
　次に,産業別就業者数の推移をみると,昭和55年10月1日現在で第3次産業の就業者数が約75％にも達し,3次特化の顕著な都市となっている。
(3) 人口集中地区の推移
　このような人口増加に伴い,人口集中地区も大きく拡大し,昭和55年現在,面積は164km^2、地区内人口は約127万人を数え,全市人口の約90%が集中している。
(4) 都市の特性
　以上述べたことから,本市の特性についてみると、次の4点があげられる。

①計画的に建設された都市
②人口が急速に増加した都市
③市域の面積が広大な都市
④第3次産業中心の都市

2 交通需要の現況把握

(1)自動車台数の推移
　本市の自動車台数は,昭和59年3月末現在51万台でこのうち7割が乗用車類であり, 自動車普及率は3人に1台と年前に比較し,約2倍となっている。
(2)交通需要の動向
　本市及びその周辺市町を対象とした道央都市圏では,人と物の動きを合わせた総合的な交通計画を策定するため,北海道開発局,北海道及び札幌市等が中心となって,昭和47年に第1回パーソントリップ調査,昭和54年に第1回物資流動調査を行い,更に昭和58年には第2回のパーソントリップ調査を実施している。
　以下, これらの調査から本市に関係する人と物の動きをみることとする。
(1) 人の動きの現況
　昭和47年と58年に実施した道央都市圏パーソントリップ調査(対象地域:47年4市3町,58年5市4町から.本市の11年間における人の動きの変化をみると, まず生成原単位では3トリップ/人・日から2.828トリップ/人・日に低下している。
　また, 目的別交通量では通勤・通学・業務の構成比の増加,交通手段別では自動車交通量の著しい増大,形態別交通量では, 文通の分散化・広域化の傾向が顕著となっている。
　(3) 物の動きの現況
　次に,昭和54年の10市14町4村を対象とした道央圏物資流動調査から本市の物資流動量をみると,約85千トン/日で1フレート当たりの重量は1.13トン/件,輸送手段構成は自動車が86%,鉄道が8%となっている。
　品目別には,窯業品,工業品,機械品,砂利の砂の構成が多く,市域外からの物資流動量では道内が7割,道外が3割の構成となっている。
(4) 交通現況のまとめ
　以上に述べた人と物の動きから,本市の交通現況を要約すると次のとおりである。

① 都市交通の分散・広域化
　本市と市域外を結ぶ交通は,人の動きでは47年の64%が58年には9.4%に,物の動きでは全体の53.3%にも及んでおり,都市交通の分散・広域化が進んている。
② 自動車交通の著しい増大
　全交通に占める自動車の割合は,人の動きでは47年の38.7%が58年には45.3%,物の動きでは86%にも及んでおり,都市交通における自動車の役割が大きくなっている。
　なお,都心部に関連する人の動きでは, 自動車利用の伸びが低く,大量輸送機関利用の伸びが高い。
③ 交通機関の乗換え状況の顕著化
　人の動きにおける交通機関の乗換え率は(昭和58年)都心部では23%.地下鉄末端駅では66%にも及んでおり,今後地下鉄の整備に伴い,更にこの傾向が進むものと考えられる。

3 将来に向けての交通体系づくり
(1) 交通体系づくりが目指すもの
　都市の発展は,人口の増大に対応して必然的に交通体系の整備を必要とする。本市は,昭和35年に人口50万人を越え,45年には100万人,59年には150万人を突破し,10年後の昭和70年には180 ～185万人になる見通しである。
　このため,本市では昭和51年12月,新札幌市長期総合計画を策定し, その中で交通体系づくりの基本方針について,将来の都市活動に対応するとともに,市民の安全,快適性を確保するため,次のような4つの柱を定めている。
① 安全で良好な環境を確保しつつ,効率的な都市活動を営めるよう,人間優先の観点に立ち,大量輸送機関を主軸とした総合交通体系の確立をはかる。
② 道路のもつ本来的な機能の回復と増進をはかるため,生活道路,地区道路,地域幹線道路など.道路の機能,区分をはかり, それに応じた道路整備及び交通規制を推進する。
③ 多核心都市形態への誘導,物流拠点の適正な配置などの実現をとおして,土地利用と整合した合理的な交通運営を行い,都心交通の混雑緩和と物資の効率的輸送の確保をはかる。
④ 高速自動車国道,空港,港湾及び新幹線鉄道などの広域交通体系と都市内交通体系の有機的連携をはかる。

(2) 大量輸送機関網計画
　このような基本方針をもとに,本市では昭和54年5月「札幌市総合交通対策調査審議会」に「地下鉄等の大量公共輸送機関の整備のあり方について」諮問し,同年12月審議会から昭和70年を目標に次のような3路線50kmに及ぶ地下鉄の全体計画が答申された。
①南北線麻生～真駒内約14km
②東西線手稲東～厚別約20km
③東豊線栄町～北野約16km
　この基本計画のうち,地下鉄東豊線の栄町～すすきの間約8.9kmは,緊急整備区間として昭和58年7月に着工し,63年開業を目途に現在工事を進めている。なお,現在営業している地下鉄路線は,南北線(麻生～真駒内)14.3キロ, 東西線(琴似～新さっぽろ) 1 7.3キロ計31.6キロである。
　次に, 国鉄については,都心部における鉄道と道路との平面交差を解消するとともに,南北市街地の均衝ある発展に資するため,昭和56年8月から函館本線(新琴似通り～苗穂駅部)7.16kmと札沼線(桑園駅部～下手稲通)2kmの鉄道連続立体交差事業を実施しており,完成は昭和66年の予定である。
　また,市内に13ある国鉄駅は, その平均間距離が約3.6kmと長く都市内交通機関として利用しずらいことから,中間駅を設置することを計画しており,該当する7ケ所のうち,森林公園駅が59年11月その第1号として完成し, 更に建設中の(仮称)星置駅は60年秋開業を予定している。

(3) 幹線道路網計画
　次に,幹線道路網計画の概要について述べる。本市の都市計画としての幹線道路網体系の基本が定められたのは,昭和40年の都市計画の総合変更である。
　当時,幹線道路網計画の策定に当って特に課題となったのは,激増する自動車交通に対して道路網構成をいかに考えるかということと, 市街地の急速な発展膨脹に対応して骨格交通網をいかにしてつくっていくかということであった。
　検討の結果幹線道路網の基本パターンとしては, 「1バイパス・1環状・5大放射路線」が適切と判断され,次のような基本方針により,将来に向けての幹線道路網計画が策定されることとなった。

〔幹線道路網計画策定の基本方針〕
① 本市を通過する小樽方面と旭川及び苫小牧方面との外一外交通については, 札幌新道によって処理する。
② 都心部に集中する大量の放射交通については,国道のバイパス的な機能をもつ5大放射路線によって集約的に処理する。
③ 都心部への通過交通の排除と放射交通の分散導入を図る必要から,都心部をとりまく市街地部に環状線を導入する。

　このような基本思想のもとに480kmに及ぶ幹線道路網が都市計画として決定され,以降45年7月の新都市計画法に基づく市街地区域及び市街化調整区域の指定,53年6月の同区域変更により拡大をしその総延長は, 昭和59年3月末現在678kmとなっている。
　このうち,整備率は改良率67.3%,舗装率55.2%であり, 1バイパス1環状5大放射路線についてみると第5表のとおりである。

4 今後の都市交通の課題
　以上,本市の発展に伴う交通体系づくりの基本的考え方について述べてきたが.結びとして今後の都市交通の課題について述べると次のとおりである。

(1) 北海道横断自動車道等既定計画施設の事業化の検討
　本市における交通施設整備のプロジェクトとしては,地下鉄東豊線,函館本線等の鉄道連続立体交差化の事業推進に加え,広域的な交通体系の整備である北海道横断自動車道(札幌西～札幌間約14km)の整備が重要な課題となっている。
　これは,昭和60年11月に北海道縦貫自動車道の登別東から岩見沢までの130kmが全線開通される予定であることと, 前述区間の平面道路の交差量が1日4万台を超えていることに端を発しており,現在本市においては関係機関と一体となって,その早期事業化を要望している。

(2) 効率的な冬季の道路除雪システムの検討
　近年,通年的な都市活動を希望する市民ニーズへの対応から,冬季の道路交通を確保するための除雪費用は増大の一途をたどり,昭和60年の冬には遂に50億円の巨費を投入しなければならない状況となっている。
　このため,本市においては昭和56年度以来,気象衛星や気象レーダーから得られる気象デークをもとに, コンピュータによって市域内を1kmメッシュごとに3時間先の地域降雪を予測する「降雪予測システム」の開発に取り組んでおり, これによって効率的な除雪体制の確立を図ることを検討している。
　なお, この降雪予測モデルは,現在北海道大学との共同研究により開発を進めており,今後のシステムづくりが大きな課題である。

(3) 中量輸送システムの調査検討
　本市の地下鉄建設は,当初の南北線(地下部)でkm当り39億円であったが,その後の物価,資材費の高謄により現在建設中の東豊線では約240億にも達している。
　一方,地下鉄とバスとの中間的な交通需要についても今後,市街地の拡大に従って更に増大することが予想されるため,これに対応した交通機関のあり方を検討することが課題となっている。
　このため,北国の都市としての特性にマッチし.かつ地下鉄を補完でき,しかも建設費の安い中量輸送システムのあり方について,現在調査研究を行っている。

(4) 将来に対応した交通計画のマスタープランづくりの検討
　昭和58年から第2回の道央都市圏パーソントリップ調査を実施しており,昭和60・61年度は既定交通計画の問題点を検討し,将来に対応する交通計画のマスタープランづくりを行うこととしている。
　この中で,将来交通網の設定に当っては,広域的な観点から都市機能の計画的な配置と合わせて検討することが重要なテーマとなっており,今後2ケ年でその調査を実施し,計画案の策定を行うこととしている。
　最後に,本課題解決のために今後共各関係機関の各位に対し,一層のご理解とご協力を賜わることを切にお願いをして,本稿を終えることといたしたい。

RETURN