札幌市とその周辺のプロジェクト

札幌市とその周辺のプロジェクト
－交通研究会の見学会に参加して－

伊　東　　和　紀

　去る11月9日の月曜日、私達は、交通研究会が実施した見学会に参加し、札幌市とその周辺における開発プロジェクトの代表的ないくつかを見学することができました。この日は、初冬の札幌に典型的な空模様で、どんよりと曇った上空からは、時おり小雪が舞ったりしていました。

地下鉄新さっぽろ駅
　私達が最初に訪れたのは、札幌市営地下鉄東西線の終点であり、副都心厚別地区のターミナルとなる新さっぽろ駅の工事現場でした。現場に向かうバスの中では、札幌市の職員から地下鉄の概要について説明が行われていました。
　地下鉄は、積雪寒冷が厳しい北海道にあっては格好の交通機関といえるが、その建設には膨大な資金を必要とし、これに見合った需要が見込めるのは札幌市とその周辺に限られてしまう。札幌市の地下鉄は、騒音や振動を抑えるためにゴムタイヤ方式が採られ、また、高架部には防雪と騒音防止を兼ねたシェルターが設けられるなど新しい試みが行われており、中でも磁気を利用した自動改札システムは、コンピューターによる列車集中制御機能等の先端技術の採用と相まって輸送の効率化と省力化に役立ち、公共交通機関の宿命ともいえる経営悪化とその要因となる人件費の抑制に貢献している。
　地下鉄東西線の延長工事は、大部分が完了したとかで、新さっぱろ駅も内装の一部を残すほかは、ほぼ出来上っており、作業の都合でホームへの立ち入りは無理でしたが、来年春の開業を目指し、急ピッチで仕上の進められていることが、現場の雰囲気からも察せられました。
　札幌市は、現在1,402千人余りの人口を擁し、全国で6番目、東京以北随一の大都市である。更に、その近隣にあって札幌市のベットタウン、衛星都市を形成する江別、広島、石狩の市町を含めた人口は1,600千人であり、北海道の人口の1/3がこの札幌圏に集っていることになる。これは、北海道の開発が極度に管理的、集権的に行われたこともあって行政機能の集中が著しく、これに付随して産業、経済、文化の全般にわたる中枢管理機能が札幌市に集中していることによるものであり、しかもその多くが大通り周辺に立地しているのである。そして、今後も集積の利益を求めて一層の集中化が予想されている。
　副都心構想は、このような大通り周辺への集中化傾向に対し、これが続くと過密による交通混雑や地価の高騰、生活環境の悪化などによって都市機能の発展が阻害されるばかりでなく、機能の低下をも招きかねないところから、厚別地区にもう一つの核となるべき街区を設け、公共施設を整備するとともに、大規模な商店街を展開させ、都心のもつ集積をこの地区でも享受できるようにしようというものである。そして地下鉄東西線は、都心と副都心とを高速で結ぶ交通機関としての役割をも担っているのです。

地下鉄延長による変化
　それでは、地下鉄延長により、新さっぱろ駅周辺の交通の流れはどのように変わるのだろうか。現在、この地区には国鉄新札幌駅があり、1日の乗降客は5.000人といわれている。また、近くに存在する青葉町やもみじ台などの住宅団地から通勤、通学、買物などで都心ヘ出かける場合、バスで新札幌まで出て国鉄を利用するもの、バスで白石まで出て白石駅から地下鉄で大通方面へ向かうもの、バスでそのまま都心部ヘ入るものなどが考えられる。これらのうち、地下鉄経由のもの及びバスで直接乗り入れていたものの多くは、新さっぱろ経由の地下鉄経由となろう(この場合、もみじ台団地からの場合で地下鉄白石経由に比べて13分程所要時間が短縮される。)。国鉄利用のものについても、国鉄新札幌～札幌が、地下鉄新さっぽろ～大通に比べて所要時分が3～4分短いものの、①通勤先、商店街は大通周辺に多いこと、②都心部での他地区への連絡性、③便数が圧倒的に多いこと、④降雪時の定時性などから地下鉄へ移行するものが多いことも予想される。更に、この傾向は、規則的な時間での利用となる朝の出勤時よりも、利用時間が不規則となり易い帰宅時や買物時の利甲において著しいことも推測できる。いずれにしても、この地区からの都心への交通は、大きく変化することとなるが、市営バス、国鉄バス等はこうした点を踏まえてバスの運行の再編成を行うこととしており、札幌市の交通体系の大きな特徴といわれている地下鉄とバスとの輸送の連係が一層充実されることとなっている。
　ところで、バスと地下鉄との連絡に関し、運賃制度上の問題が指摘されている。札幌市は、全国に先がけてバスと地下鉄との乗り継ぎ運賃制を導入しているが、今回の地下鉄延長に当たっても、市営バスと地下鉄を乗り継ぐ場合は、乗り継ぎ運賃が適用される。また、この区域を走る国鉄バスについても、市営バスと完全に競合する路線については地下鉄との間での乗り継ぎ運賃制を導入することとしている。地下鉄延長により、国鉄自体が影響を被ることは避けられないが、地下鉄との乗り継ぎ運賃制を採らなけれぼ、国鉄バスについてもこの区域での市営バスとの競争力を喪失するとの判断からであろう。もちろん、利用者としても歓迎すべきことであるが、市営バスと競合しない路線については、地下鉄に乗り継ぐ場合も従来の運賃体系となることから、同じ国鉄バスに乗って地下鉄に乗り継いでも運賃算定の基準が異り、利用者にとっての不公平感はぬぐえないところとなろう。
　更に、国鉄バスと国鉄とを乗り継いだ場合も従来どおり運賃は併算されるため、国鉄バス利用者にとっては、同一企業の国鉄に乗り継ぐよりも市営の地下鉄に乗り継いだ方が割安となるという奇妙な結果となる。国鉄としては、運賃体系の根幹に触れる問題であり、単にこの地域だけで解決できるものでもないだけに仕方のない面もあろうが、利用者にとっては、なんとも不思議な運賃ではある。
　地下鉄の利用にとっては、ほかにも問題が述べられている。それは、身障者対策である。地下鉄は、それ自体としては揺れも少なく、快適な乗物といえるが、平地との高低差から、連続性に関しては難点を有している(このため、最近では各都市でほとんど姿を消した路面電車に対する再計価が高まっているようであるが。)。これは、多くの駅でエスカレーターが採用されることにより軽減されているが、車椅子などを用いた身障者にとっては、地下鉄の利用を困難にする要因となっており、現状では、複数の介助者に付いてもらうか通行人の善意に期待するしかない状態である。札幌市としては、新設の新さっぽろ駅をはじめ、既設の駅も含めて数駅に身障者用エレベーター設置の計画を持っており、今後、これが拡充整備された場合、車椅子利用者の日常的行動範囲は飛躍的に向上することになろう。

副都心の性格
　さて、札幌市のスプロール化は今後増々進むものと考えられるが、交通混雑の緩和や輸送手段の効率的な利用を考えた場合、ピーク時の交通の流れを分散させることが必要となってくる。すなわち、交通手段の容量は、ピーク時に合わせて設けられることが必要であるが、スプロール化がどんどん進んだ場合、朝は郊外から都心へ、夕方は都心から郊外へそれぞれの交通の流れが過度に混雑し、交通施設は更に大きな容量を求められる。他方、それぞれの逆方向への流れや、日中はガラガラというア/バランスな状態ともなって、極めて非効率な施設整備をしなければならない事態となる。札幌市の地下鉄の場合も、昭和65年頃にはピーク時輸送において飽和状態となることが予想されており、現状でもラッシュ時の混雑がひどい道路にあっては、特に冬期間等は自動車運行の定時性が著しく損われるものと思われる。
　そこで、副都心厚別の性格が人や物の流れを変える程度のものとなることを期待するのであるが、そのためには、商店街としての整備のほかに、各種の公共施設や学校、更には行政機能の一部もこの地区ヘ移動させることが必要であろう。情報の伝達、処理機能が飛躍的に向上した現在、例えば、市役所の本庁舎と全く同様の機能をもった分庁舎(区役所とは異る。) を設けることなども可能であり、これらの波及的効果による各種事業所の進出等によってこの地区は名実共に副都心としての役割を果たすことになるだろう。

地下鉄の車両基地
　地下鉄新さっぽろ駅の見学を終えた私達は、地下鉄東西線の兵站基地ともいえる東部車両基地を訪れました。あいにく、車両の検査等が立て混んでいるとかで施設の中ヘ入ることはできませんでしたが、付近を流れる三里川の流れを切り替えて敷地を確保したという壮大な施設には、拡大しつつある札幌市の交通機関の花形としての地下鉄にかける市民の大きな期待が感じられるようでした。

高速道路札幌ジャンクション
　昼食は、白石のトラックステーションで取ることができました。この施設は、長距離の貨物輸送に当たるトラックの運転手等に対し、食事や休憩などのサービスを安価で提供するため、道トラック協会が、道の交付金事業により建設したもので、全国にも同様の施設が設けられています。
　昼食のお弁当を食べながら、各テーブルでは楽しい会話や難しい議論が行われていました。見学会参加者の多くは、仕事や職場、学校や専門それに年齢層なども異っており、それぞれの立場から "交通" に関する問題や意見を自由に語り合うこうした機会はめったに得られないだけに大層意義深いものに思えました。
　昼食後のバスは、適度の振動も手伝って眠けをこらえるのに一苦労でした。次の見学地は、札幌新道を通って米里の高速道路札幌ジャンクションと呼ばれる部分の工事現場でした。ここは、北海道縦貫自動車道の南側と北側の接点であり、札幌新道を通じて横断自動車道との接点ともなるところです。周辺は、まだ農地が多く、収穫の終った畑の中にどんよりとした空を背景にしてそびえているコンクリートの巨大な建造物は、我々の果てしないスピードへの夢を象徴するオブジェのようでもありました。
　高速道路については、建設費の高騰や環境問題の発生の中でその必要性や完成後の採算性などについて各方面で論議されている。確かに総体の道路延長に対する交通量の少ない北海道では、巨額の投資を必要とする高速道路が、その使用料収入により建設費を回収することは容易ではない。しかし、モータリゼーションの進展により旅客にしろ貨物にしろ輸送手段としての自動車のシェアは圧倒的に高く、その傾向は今後も変わらないという状況がある以上、移動時間の短縮はもとより、長距離運転における疲労の軽減、交通安全、省エネルギーといった観点からも高速道路の整備ほ必要であり、特に広大な北海道にあっては各中核都市を結ぶ大動脈として早期に建設の進められることが期待される。

石狩湾新港地城の開発
　次に私達が訪れた石狩町の石狩湾新港地域は、新たに建設される石狩湾新港を核としてその背後に工業及び流通基地を配置した苫東開発と並ぶ北海道の大規模プロジェクトの一つです。管理事務所に設けられた展望室から眺めた一帯は、道路により整然と区画されており、冬の日の鉛色にくすんだ日本海に、互い互いに支え合うかのようにつき出た2条の防波提が、裏日本の各港湾を通じて首都圏や近畿圏へ、更には遠く北方圏地域へと広がるこの地域の前途を示しているようで印象的でした。2,940haという広大な敷地には、いくつかの埠頭からなる港湾地区、住宅関連、建設関連、機械金属、食品等の工業地区、卸売施設や倉庫、トラックターミナル等の流通関連地区、地域内輸送に合わせて体系的に整備された道路網、その他管理業務地区や公園緑地等が配置されており、特に公園緑地等は全面積の1/3余りも確保されており、自然環境の保全に配意した土地利用計画となっています。
　この地区は、札幌市の集積を控え、石狩川の河口に位置することから、工業立地に際し問題となる市場、労働力、金融、情報、工業用水といった要素に恵まれており、また日本海ルートを通じて首都圏や近畿圏との流通環境も良好であり、極めて有利な立地条件を有している。そして、建設、住宅、食品といった札幌圏の都市基盤、生活基盤のための工業基地としての役割が期待されるとともに流通港湾としては、150万都市札幌で消費される物資の流通拠点として、中空知や石狩南部の工業地域の原材料、製品の搬出入港としての機能も期待されている。進出企業も、 78企業2組合を数え、来年8月には第一船の入港も予定されている。先頃話題になったスウェーデンからの企業進出の話は、北方圏交流の拠点として今後の方向を考える上で示唆的である。
　ところで、石狩湾新港地域がこうした機能を円滑に果たし得るための要件として、交通網の整備が上げられるが、札幌市との間には、生活道路とは別に産業専用道路を整備する必要があり、中空知地域や石狩南地域との間には札幌市内を通らずに高速道路で結ばれる高速輸送体制を整えることが望ましいといえる。また、この地区が流通工業基地として整備されることにより、札幌市の都市的管理的機能の純化、高度化を促進することにも役立つこととなろう。すなわち、集積の利益を求めて多くの産業が立地し、その結果としての過密状態が逆に都市機能、管理機能の低下を招きかねない札幌市の状況に対し、石狩新港地域に産業立地が進むことによって札幌市への進出が抑制され、あるいは札幌市から転出することとなり、札幌市本来の都市的管理的機能が一層充実されることとなるのである。このためには、札幌市の都心近くに立地する企業や工場がこの地区ヘ移転するような税制や融資制度などを通じた行政の積極的な働きかけが重要と思われる。

花畔団地
　この日最後の私達の見学先は、新港地域に隣接する石狩町花川の花畔団地でした。面積は230ha、計画人口、戸数はそれぞれ23,000人、6, 000戸の大規模な住宅団地で、現在、既に3,600戸、 13,000人が住んでいるとのことでした。この団地は、 1戸当たりの敷地が比較的広く、各種施設も計画的に整備されており、団地内の至る所に公園や緑地、街路樹といった緑が多いこともあって良質の住環境となっています。更に特徴的なのは、団地内の特定地域に対し、地域暖房、給湯が行われていることです。計画では、住宅約3,500戸、学校等の業務施設がこの対象となっています。地域暖房については、住宅や学校等の施設ごとのセントラルヒーティングに比べると設備費や管理費が割安となる反面、パイプ配管による給湯中の熱のロスからエネルギー効率は必ずしも良くないことが考えられる。特に計画供給能力に見合った需要量において単位当たりコストが最小になることから考えて、100%住宅が建設されていない現状では、熱供給事業の経営自体厳しい状況にあるといえるかもしれない。バスの中で説明に当たっていた供給事業者である石狩サービス(株)の社員からも早く住宅がはり付いて欲しいという希望が述べられていました。
　ところで、車内で配られたこの団地のパンフレットを見ると、土地付分譲住宅1戸の価格は、2,000万円前後となっている。我々庶民は借金によらなけれぼとうてい購入することなどできないが、仮に300万円の自己資金で他を公庫、道費の融資によるにしても、返済は、月平均で10万円にも達することになる。公務員の僕の給料では、全く無理な相談だなあ、とため息まじりのつぶやきが思わず漏れてしまいました。
　今日の見学は、沢山の事を教えてくれました。そして、何よりも大きな収穫は、現に活動し、成長しつつある都市とそれを支える産業や交通、住居、更にこれらを円滑に発展、整備させるための多くのプロジェクト、通常何気なく見聞きしているこれらのものが一つのつながりと関連をもって存在していることをあらためて考えさせられたことでした。
　花畔団地の見学を終えた頃には、車外も薄暗くなっており、小雪のちらつく中をバスは帰途に着きました。

(北海道開発調整部交通対策課主査)

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