第３回道央都市圏パーソントリップ調査（ＰＴ調査）について

第３回道央都市圏パーソントリップ調査（ＰＴ調査）について

札幌市企画調整局総合交通計画部交通計画課
主査（調査）　藤　田　　哲　男

１．パーソントリップ調査の意義について
　交通研究会の会報に載る予定の論文（？）ですから、「パーソントリップ調査」についての詳しい説明は不要と思われますが、簡単に言えば、「交通分野に関係する多くの関係機関・団体で構成される協議会が主体となって、住民の交通行動に関する実態調査を行い、その行動パターンの分析をとおして将来の交通需要を推計するとともにその交通需要に対応した総合的な交通体系マスタープランを策定する。」というものです。
　しかし、ＰＴ調査の交通体系マスタープランと各行政機関が定める交通関連計画との関係について簡潔に説明することは非常に難しいものです。
　この調査の最終成果であるマスタープランは、交通計画上の評価基準をもとに策定されるもので、事業の採算性や技術的な詳細設計等の観点からの検討がなされていないのが一般的となっています。そのため、このマスタープランが世に出た後で、個別路線について関係機関が再度その事業化に向けた調査を行うことになります。つまり、これらの詳細調査の結果を待って、各行政機関の総合計画に位置づけられることになります。（さらに、当然のことですが、その事業に対する住民の合意が得られることも必要な条件となります。）
　しかし、この調査は、行政が主体となって進めてきた大規模かつ詳細な調査であり、また、大量系と道路系を扱っている唯一の総合的な交通計画調査であることから考えて、この調査の成果である交通体系マスタープランは最大限に尊重されるべきものと考えています。

２．道央都市圏の人の動き
　マスタープランの説明に入る前に、この調査の一環として平成6年に実施した交通行動実態調査の結果から3つのトピックについて紹介します。この実態調査は、道央都市圏の7市3町（札幌市、小樽市、石狩市、江別市、北広島市、恵庭市、千歳市、当別町、南幌町、長沼町）の住民約12万人を対象に、一日の行動を詳細に調査したものです。

（１）札幌の人は歩かない？
　札幌（北海道）の人はあまり歩かないと言われていますが、直近のＰＴ調査の結果をもとに他都市の方と比較してみます。徒歩・二輪の分担率を低い順に列挙しますと、横浜31%、札幌32% 、名古屋35% 、東京38% 、仙台39% 、福岡39% 、大阪40% 、神戸46%、京都52% となっています。また、分担率が30% 前後にある三つの市の自動車分担率をみますと、横浜27%、名古屋40% 、札幌48% と札幌が突出した形になっています。つまり、札幌は徒歩・二輪の分担率が全国一低くて、自動車分担率が全国一高い都市ということになります。
　この理由としては、①道路が整備されていて車が便利、②駐車場に困らないので自動車保有率・利用率が高い、③歩行者に配慮した歩道が整備されていない、④公共交通が整備されていないので車に頼るなど、一般論（つまり、ＰＴ調査では理由までは把握できません。）としてはいろいろあるのでしょうが、地球環境への配慮を考えれば、究極の省エネルギー交通手段である徒歩・二輪がもっと活用されるまちになってほしいものです。

（２）元気なお年寄りが増えている？
　札幌都市圏全体での外出率は84% 前後で、この20年間全く変化していませんが、高齢者の方（65歳以上の方）に限って言えば47%→55%へ10%近く増加しています。同じように平均トリップ数（グロス；外出していない人も含めた平均値）でみても、圏域全体で2.98→2.67へ減少しているなかで、高齢者の方は1.45→1.71へ増加しています。
　このようにＰＴ調査の結果から、行動する元気なお年寄りの方の姿が見えてきますが、高齢者の方の交通を目的別にみますと、通勤と業務がそれぞれ10%、私用と帰宅がそれぞれ40% となっています。この割合は2 ～3%程度の増減があるだけで、この20年間ほとんど変わっていません。
　次に、高齢者の方が利用する交通手段としては、自動車がこの20年間で15%増えて38% となり、一方、公共交通機関は減少して24% のシェアーに留まっています。特に、高齢者の方が自ら自動車を運転する交通が札幌市内では、10年前の4.3倍、20年前の16倍に増加しています。
　元気なお年寄りが増えるのは大変好ましいことですが、その方たちの移動を支えるべき公共交通機関の利用が少ないのは残念なことです。

（３）札幌市の都心部は大混雑？
　都心部の活性化は札幌市ばかりでなく全国の地方中枢・中核都市に共通する課題となってきています。札幌市の都心部交通に関して、最近言われることは「都心部の自動車交通量は近年大幅に増加し、円滑な交通が妨げられている。」、「地下鉄の利用者が伸び悩んでいるのは都心部への車の利用が増えて、地下鉄が使われていないからだ。」等々。
　ところで、パーソントリップ調査で把握できた範囲内で、都心部の交通状況を説明しますと、「都心部における発生集中交通量は、この20年間ほとんど増減なく80万トリップ前後で推移している。」、「自動車を利用する交通量は減少し、反対に、地下鉄・ＪＲを利用する交通が着実に増加している。」ということになります。つまり、交通量だけで判断すると札幌の都心部は徐々に沈滞化しているのは事実として、しかし、車の利用は決して増加していないことになります。（ただし、通過交通の増減については把握できません。）

３．交通体系マスタープラン
　第2回のＰＴ調査が行われたのが昭和58年～61年で、日本の経済が非常に元気の良い時期でしたから、この第2回ＰＴのマスタープランも多くの事業が網羅された華やかなものとなっています。
　今回の調査が行われている現在はどうかといいますと、地球環境への配慮や都心の活性化策として、自動車よりは公共交通機関を軸とした街づくりが全国的に見直されているとともに、札幌市の財政事情も非常に厳しくなっている環境にあります。そこで、今回のＰＴ調査をはじめるにあたっては、各路線の導入効果と課題を定量的に検討し、必要性と実現性の高い路線について提言するという基本的な考えを持ちました。

（１）大量輸送機関マスタープラン
　「公共交通機関を軸とした街づくり」を大きな柱の一つに据えている札幌市にとっても、今回のＰＴでどの程度新規の大量系路線をマスタープランに盛り込めるか重要なテーマとなっていました。
　石狩市～札幌市北部間の軌道系交通機関の導入問題は、道央都市圏の交通体系にとって非常に重要な課題の一つです。この路線は札幌市内の交通課題というよりも、国の重要港湾であり国際機能を集積しつつある石狩湾新港の発展を睨んだ戦略的な事業としての性格を持っています。
　この路線については、過去に種々の調査が行われていますので、その結果なども参考に3ルート・機種について定量的な分析を行いました。この地域の円滑な交通を確保するためには石狩湾新港～石狩市街地～札幌北部～地下鉄栄町駅を想定した栄町ルート案が、利用人員、自動車分担率の低減、バス高密度運行区間の解消といった観点から有利であると判断されました。
　しかし、事業採算性、運行ノウハウの蓄積さらには札幌駅直接乗り入れの可能性などいわゆるＰＴ調査では分析できない事柄も考慮して、鉄道の導入を想定した石狩湾新港～石狩市街地～ＪＲ発寒駅付近の追分ルート案も併せてマスタープランに位置づけることになりました。
　大量系の課題の二つ目は、札幌市の最も重要な公共交通機関である地下鉄の延伸に関するものです。既存地下鉄の需要喚起が最重要課題となっているなかで、今以上の延伸を提言することは非常に難しいものです。しかし、清田区中心部を札幌市の東部地域の新たな拠点に育成していくためには、基幹交通である地下鉄の導入は不可欠であると考え、北野駅から清田地区までの延伸を提言しています。また、地形的な制約から国道230号に自動車交通が集中する南区についてもバス高密度運行区間の解消を目的に真駒内駅から石山地区への延伸を提言しています。

（２）道路系マスタープラン
　現在の札幌市（道央都市圏）の骨格道路網は、第2回のパーソントリップ調査で提言された「2バイパス2環状13放射道路」を基本としていますが、今回の調査では「高速交通体系の確立」と「2連携2環状11放射道路による骨格道路網の形成」を2本の柱とする交通体系マスタープランを提言しています。

○高速交通体系の確立
高速交通網の充実を図る路線として米里アクセスと南環状道路の高速化が提言されています。既存の高速道路（札幌ジャンクション付近を想定）と札幌都心部を結ぶ米里アクセスが整備されますと、新千歳空港や岩見沢市などの圏域内外の各拠点と札幌都心部とのアクセス性が大きく向上されることが期待されます。ただ、都心部への車の流入量（特に通過交通量）が増加することも想定されますので札幌市の立場では痛し痒しの面も多少あります。
　南環状道路の高速化は札幌市の南部地域の高速アクセス性を向上させ、定山渓地区などの地域振興にも大きな効果が期待されます。

○バイパス機能から連携機能へ
　これまでバイパス道路と整理していた道央新道（国道337号）と札幌新道は札幌の市街地あるいは都心部を通らない交通を処理する意味合いが強いものでしたが、これは都市圏全体でみると妥当な表現とは言えないものでした。さらに、全国的な議論のなかで「地域連携」による国土開発・地域振興の必要性が出されていることを踏まえて、今回の調査では、札幌市の北部周辺に整備される路線（つまりこれまでの概念ではバイパスと呼ばれるもの）に市町村間の連携機能－各市町村が持っている都市機能を活用・補完しながら市町村の連携・交流を推進する機能－を持たせました。具体的には、バイパスと呼ばれていた道央新道と北環状道路の一部であった札幌北広島環状線・江別恵庭線などをそれぞれ道央圏連携道路と札幌圏連携道路と位置づけています。

○環状機能の高速化・広域化
　環状道路に関して大きく変わった点は、高速環状機能を重視し、圏域内外の交流の高速化・広域化を図った点にあります。具体的には、従前の外環状道路を形成していた南環状道路に高速性を持たせて既存の高速道路とリンクし、一体となって高速環状道路とします。また、既存の内環状道路についても環状機能を高度化する方策について、今後検討すべきだとの提言を行っています。

４．おわりに
　以上、簡単ですが平成6年度から進めてきた第3回パーソントリップ調査の概要、特に、人々の交通利用動向と将来の交通体系マスタープランについて報告いたしました。パーソントリップ調査が日本で初めて実施されてから30年以上が経過し、実態調査の方法や解析方法に関して年々改善が加えられてきています。今後はさらに交通計画に携わる産・官・学が協力してより良いパーソントリップ調査（例えば、人々の交通機関利用動向とその機関を利用する理由が把握できる内容）が実施されることになれば、行政が策定する交通計画・対策もより的確なものになることが期待されます。

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